Mit markigen Worten tritt Verkehrsminister kurz vor den Kommunalwahlen in Thüringen und Sachsen auf. Die „Bahn solle pünktlicher werden“ und weitere Forderungen. Trat Wissing bisher nicht durch Tatendrang auf sondern nett lächelnd bei Fototerminen für ins Leere laufende Technologien wie den eFuels, mag der Betrachter nun Tatendrang verspüren.
Schauen wir uns die Forderungen im Einzelnen an.
- die Bahn soll pünktlicher werden
Eine Forderung hinter der sich wohl alle Fahrgäste versammeln können. Allerdings ist das sicher einfacher gesagt. In den meisten Fällen, die mir von den Bahnsprecher bei meinen Reisen angeboten werden, handelt es sich um technische Probleme wie Stellwerksstörungen, Probleme am Zugmaterial oder ähnlichen Störungen.
Hier hätte Wissing schon längst handeln können und Sanierungskonzepte für das technische Material nicht nur einfordern sondern auch ausreichend finanzieren können.
2. Verbesserte Auslastung der Züge
Eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Forderung. Das setzt natürlich die Erreichung der ersten Forderung voraus, denn ohne Pünktlichkeit greifen die Nutzer immer häufiger zum PKW. Der ist in der Regel zumindest auf Langstrecken auch nicht pünktlicher, aber ich kann es mir zumindest weismachen.
Matthias Gastel, Bahnexperte im Deutschen Bundestag kritisiert das „aktuell verlängert die DB die Länge ihrer Fernverkehrslinien immer weiter“. So würden Verspätungen durch ganz Deutschland geschleppt. Er schlägt vor, die Linien sollten verkürzt werden, Anpassungen beim Moderne-Schiene-Gesetz vorgenommen werden, solange sich die Pünktlichkeit auf dem Tiefpunkt befinde.
Die DB lehnt das ab: „Die langen Laufwege zu unterbrechen sei „nicht sinnvoll“, sagt ein Sprecher. Viele Fahrgäste bevorzugten attraktive Direktverbindungen, die Verkürzung hätte längere Fahrzeiten, zusätzliche Umstiege und die abschnittsweise Einstellung von Angeboten zur Folge“, so in eine Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 8. September 2024.
Auch ich bevorzuge Direktverbindungen und nehme dabei längere Fahrzeiten in Kauf. Es ist aber nicht die Bequemlichkeit sonder einfach die Erfahrung, dass die Anschlüsse nicht erreicht werden.
Die verbesserte Auslastung zumindest für Geschäftskunden verbockt die FDP jedoch durch ihre Autoaffinität selbst. Das Dienstwagenpriviuleg verleitet natürlich dazu bei geschäftlichen Terminen den PKW vor der Tür zu nehmen. Hier können die Unternehmen selbst steuernd eingreifen, indem zumindest Langstreckenreisen, die nicht mit der Bahn gemacht werden, mit einer Art Strafgebühr belegt werden oder nur auf Einzelantrag genehmigt werden. Der uneingeschränkt privat genutzt PKW verleitet dazu auch die Freizeitfahrten mit dem Dienstwagen anstatt des ÖPNV zu machen.
3. Abbau von Doppelstrukturen
Auch das ist wünschenswert, hätte aber auch schon lange angestoßen werden können und sollte eigentlich Standard für die Bahnvorstände sein. Hier liegt auch die Möglichkeit, die Entscheidungen deutlich zu beschleunigen.
4. Investitionen außerhalb der Infrastruktursanierungen überprüfen und Verbesserung der Effizienz beim Schienennetzbetreiber InfraGo
Insbesondere müssen die Planungs- und Genehmigungsprozesse beschleunigt werden. Hierzu gehört auch, das Eisenbahnbundesamt auf einen neuen Standard zu bringen. Darauf zahlt auch der nächste Punkt ein.
6. Digitalisierung vorantreiben
Die Bahn muss die Digitalisierung mit erhöhtem Tempo voran treiben. Dies gilt sowohl für die Planungs- und Genehmigungsphasen als auch für den Betrieb. Planungsprozesse scheinen manchmal nicht abgestimmt, erfordern die Beteiligung zahlreicher Dienststellen und Abteilungen. Es kommt vor, dass einzelne Bahndienststellen selber nicht wissen, wer alles zu beteiligen ist. Daraus kann sich ergeben, dass Beteiligungsprozesse sich enorm verzögern, wenn sich kurz vor der finalen Genehmigung herausstellt, dass bisher nicht Beteiligte Abteilungen neue Aspekte in einen Planungsprozess einbringen und das Verfahren um Schritte zurückwerfen.
Beim Eisenbahnbundesamt hat man den Eindruck, das Genehmigungsprozesse nach einem Ablaufschema aus der Kaiserzeit laufen. So hat die Genehmigung einer Lärmschutzwand auf städtischen Grundstück und auf Kosten der Kommune fast 5 Jahre gedauert und fast dazu geführt, dass dringend benötigter Wohnraum nicht bezogen werden konnte.
Aber auch im Betrieb wurde die dringend benötigte Digitalisierung zu lange mit zu wenig Nachdruck vorangetrieben. SWR aktuell berichtet dazu am 6.9.24, dass die Bahn „nach einem der Redaktion vorliegenden Papier die Digitalisierung aussetzen will. Demnach sollen alte und marode Stellwerke nicht – wie bisher geplant – durch neue digitale Stellwerke ersetzt werden, sondern durch herkömmliche elektronische Technik.“ Dies wäre fatal im Hinblick auf die beschriebenen Probleme und vor allem im Hinblick darauf, das einmal vorgenommene Modernisierungen nicht in den nächsten 10 – 20 Jahren wieder angefasst werden. Es ist richtig, dass die Bahn bei der Modernisierung und Inbetriebnahme in letzter Zeit enorme Probleme hat und dies auch zu Verzögerung anderer Modernisierungsmaßnahmen führt. Dies darf aber keinesfalls zu der Erkenntnis führen, wieder auf die alte analoge Technik zurück zu greifen. Hier bedarf es der schnellen Problemlösung und Finanzierung.
7. Risikomanagement im Klimawandel
Erinnern sie sich noch an die alte Werbung: „Alle reden vom Wetter – Wir nicht – Wir fahren immer – DB“
Lang ist es her. Heute Fahren viele mit dem Auto, wenn Schlechtwetter droht, weil es unsicher ist, ob wieder Bäume auf die Oberleitung fallen oder gar Schienen unterspült werden. Um es klar zu sagen, dass ist keine Kritik an der Bahn sondern an unsere Gesellschaft, die die Folgen des Klimawandels immer noch nicht akzeptiert und den Investitionen in der Sicherung der Bahninfrastruktur nicht den nötigen Stellenwert einräumt.
Aus meiner Sicht stellt aber gerade die langfristige Sicherstellung der Finanzierung der Erneuerung der Bahninfrastruktur das größte Problem dar. Die Bereitstellung der Finanzmittel für die grundlegende Sanierung der Infrastruktur darf nicht an die Jahreshaushalte des Bundes und der Willkür einzelner Verkehrsminister gekoppelt sein. Die Planungs- und Genehmigungsprozesse der Bahninfrastruktur sind nicht mit den jährlichen Haushaltsaufstellungen zur Deckung zu bringen. Die, nach meiner Ansicht richtige Entscheidung, die Riedbahn in einem enormen Kraftakt in 5 Monaten general zu sanieren ist die einzig richtige Entscheidung auch im Sinne der Fahrgäste. Lieber fünf Monate Einschränkungen auf die ich mich einstellen kann, als mehrere Jahre die Ungewissheit, welcher Streckenabschnitt betroffen ist, ob die Reihenfolge eingehalten werden kann oder manche Maßnahmen aus der Finanzierung fallen. Wer weiß, dass Sperrpausen für Baumaßnahmen nach Fertigstellung der Ausführungsplanung einen 3-jährigen Vorlauf zur Genehmigung der Sperrpause benötigen, weiß welche Risiken in Sanierungen in Einzelschritten liegen.
Damit aber, sowohl die Bahn als auch Planungsbüros und Unternehmen, planen können, benötigen sie Finanzierungssicherheit. Planungsbüros investieren nicht in Mitarbeiter und Unternehmen nicht in Technologie, solange die nächsten Streckensanierungen unter Finanzierungsvorbehalt stehen. Auch die Bahn kann aus dem Sanierungssystem „Riedbahn“ keine Kostenvorteile ziehen, wenn die Unternehmen keine mittelfristige Planungssicherheit bekommen.
Für den Prozess der Grundsanierung der Bahn wird ein langfristiges Budget benötigt, dass den planenden und ausschreibenden Stellen Planungsicherheit für >10 Jahre gibt und nicht alle 5 Jahre wieder die bange Frage auftritt, ob der nächste Bundesverkehrsminister das Wort “Bahninfrastruktur“ überhaupt in seinem Wortschatz hat.
Die Ansage des derzeitigen Bundesverkehrsministers kommt mir vor wie die unqualifizierte Ansage eines Kleinunternehmers der morgendlich durch den Betrieb geht, den Mitarbeitern zuruft „das muss alles schneller gehen“ und sich dann wieder auf den Golfplatz zurück zieht.
Stadt und Mobilität 