„Nicht totzukriegen“ übertitelt die „Die Zeit“ in ihrer Ausgabe vom 23. März 2024 einen Bericht zu den wieder aufflammenden Diskussionen über den Ausstieg aus der Verbrennertechnologie für Kraftfahrzeuge.
„Wir müssen die starren Regeln revidieren, der Verbrenner darf nicht einseitig verboten werden, stattdessen sollen der Markt und die beste Technologie entscheiden.“ Wird Manfred Weber, Vorsitzender der größten Fraktion im Europaparlament EVP und Vize der CSU zitiert. Wie seine Partei gehen in Europa rechte Parteien mit der erneuten Diskussion um die Verbrennertechnologie auf Stimmenfang. Sie haben erkannt, dass die Autofahrer sich schwer tun mit einem Wechsel zur E-Mobilität. Überall werden Argumente gesucht, um die bereits Totgeglaubten durch künstliche Beatmung solange am Leben zu halten bis eine ebenso unsinnige Diskussion über heilsbringende eFuels sich soweit festgesetzt hat, dass der Autofahrer sich in seiner Veränderungsresistenz zurücklehnt. Aber warum kann dieser Reaktionismus gerade zum jetzigen Zeitpunkt soviel Zustimmung gewinnen?
Wurde nicht gerade von den Konservativen immer wieder der Hinweis gegeben, dass die Wirtschaft der bessere Ratgeber ist? Wie sind dann aber die Aussagen einzuordnen, die in letzter Zeit von Teilen der Automobilindustrie zu vernehmen sind. Der Focus vom 3.4.2024 überschreibt seinen Bericht zur Elektromobilität mit dem Zitat von Gernot Döllner, CEO von Audi, „Das ist der Weg“. Döllner sagt, das Audi weiterhin konsequent auf Elektromobilität setzt und eine Rückkehr zum Verbrenner ausschließt. Er geht sogar weiter und erklärt, dass eine Rückkehr zum Verbrenner wirtschaftlich nicht vertretbar sei.
Noch deutlicher äußert sich der Deutschlandchef von Ford, Martin Sander, in der Ausgabe vom 4.4.24 des Onlinemagazins ecomenta. „Wir reden die eMobilität kaputt“ wird er zitiert.
Zeitgleich lässt Volvo relativ lautlos den letzten Diesel ins Museum fahren. VW jedoch drosselt die Produktion in der Vorzeige-E-Auto-Fabrik Zwickau weil die Absatzzahlen einbrechen und der Mercedes-Cheff Ola Källenius schraubt den Optimismus, bereits 2030 aus der Verbrennertechnologie auszusteigen, zurück. In den Chor der Gegner taucht auch Mahle ein. Das Handelsblatt schrieb in seiner Ausgabe vom 19.05.2023: „Für Mahle wird der Kampf ums Überleben in der Transformation zur Elektromobilität besonders hart. Der vor allem mit Kolben und Motorteilen für Verbrennungsmotoren groß gewordene Zulieferer ist noch stärker betroffen als viele andere große Zulieferer. Nur dank der vor 13 Jahren begonnenen Mehrheitsübernahme von Behr hat das Stiftungsunternehmen nun mit der Thermotechnik eine große Kernsparte mit steigender Bedeutung in der Elektromobilität.“
Worin liegen aber die Gründe dieser völlig unterschiedlichen Sichtweisen? Die Ziele der konservativen Parteien scheinen klar. Ihnen geht es um die Befriedigung einer Wählerklientel, die nicht bereit ist ihre Gewohnheiten zu ändern, ja in Teilen sogar die Notwendigkeit des Klimaschutzes negiert oder gar den Klimawandel gänzlich in Frage stellt. Diesen Wähler zu folgen ist jedoch fatal für unsere Gesellschaft, da in diesem kurzfristigen Denken die Kosten, die durch den Klimawandel entstehen in die Zukunft verschoben werden. Gerade die CDU/CSU bemüht sehr schnell den Hinweis auf die Generationengerechtigkeit wenn es z.B. um die Einhaltung der Schuldenbremse geht. Bei Klimaschutzmaßnahmen hingegen setzen sie weiterhin das Prinzip Hoffnung. So zielt auch Weber darauf ab, dass Verbrenner ja mit eFuels betankt werden können, einer Technologie, die den Wirkungsgrad des Verbrenners nochmals herabsetzt. Weiter wird Weber zitiert, dass die Konservativen zum Green Deal stehen. Wirklich schlüssige Antworten auf die notwendigen Schritte hat er nicht. Er bemüht wieder den Begriff der Technologieoffenheit, das Unwort des Jahres 2024. Was heißt denn Technologieoffenheit. Sie wird von Teilen der Politik dazu verwandt, auch weiterhin Fördermittel nicht in die, zur Erreichung der Klimaziele optimalen Technologien zu stecken, sondern breit verteilt im Verhältnis des Drucks von Lobbyisten einzusetzen. Bisher hat der Verkehrsbereich im Gegensatz zu anderen Sektoren keinen Beitrag zur Bewältigung der Klimakrise geleistet und das soll anscheinend auch so bleiben um die eigene Wählerklientel bei Laune zu halten.
Weber geht sogar noch einen Schritt weiter. „Bislang waren wir getrieben von Klimaaktivisten, haben fünf Jahre Schwerpunkt Klimapolitik gemacht“, nun müsse aber wieder Politik im Sinne der Industrie gemacht werden. Aber welcher Industrie? Im Sinne von Mercedes-Chef Källenius, weil sein Unternehmen festgestellt hat, dass sie Ihrer Kundschaft den E-Antrieb nicht schmackhaft machen konnten, da die Grauen Herren immer noch den dröhnenden Auspuff brauchen um Anerkennung zu erheischen oder im Sinne von Döllner und Sander, die erkannt haben, dass ein Schlingerkurs der Industrie nur schadet und wir Gefahr laufen, die zukunftsweisende Technologie kaputt zu reden.
Haben nicht in Teilen der Autoindustrie die Marktstrategien auf ganzer Länge versagt? Wie kann man glauben, einerseits dem Kunden großvolumige Verbrenner anzupreisen, um mit der alten Technologie noch so lange wie möglich satte Gewinne einzufahren und dann darauf zu hoffen, dass der Kunde gegen die Marketingkampagnen doch zum E-Antrieb greift. Somit ist auch die Kritik von Mahle am Verbrenneraus nur zu durchsichtig. Man ist viel zu spät in die E-Fahrzeugtechnik eingestiegen, hat die Kurve durch den Kauf von Behr gerade noch geschafft und benötigt nun Zeit um verlorenes Terrain aufzuholen.
Die Bundesregierung hat die Förderung von E-Fahrzeugen eingestellt. Sicherlich ein Grund für die Zurückhaltung einiger Käufer. Allerdings gibt es neben der Förderung fortschrittlicher Technologien auch die Möglichkeit klimaschädliche Antriebe zu benachteiligen.
Laut Germanenwatch liegt der Anteil an Dienstwagen bei ca. 20% aller Neuzulassungen. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich in erster Linie um Fahrzeuge der gehobenen Mittelklasse, somit genau die Fahrzeugrange, für die es schon ein breites Angebot an E-Fahrzeugen am Markt gibt. Die Koppelung des Dienstwagenprivilegs an die Antriebstechnik wäre ein Ansatzpunkt einer für den Bund kostenneutralen Förderung. Auch unterschiedliche Mehrwertsteuersätze wie sie unsere Nachbarn seit Jahren zur Steuerung nutzen, kann Steuereinnahmenneutral umgesetzt werden
Zahlreiche Städte in Deutschland haben sich zum Ziel gesetzt, bis 2030/2035/2040 klimaneutral zu werden. Dieses Ziel läßt sich nur erreichen, wenn wir auf eine klimaneutrale Mobilität umstellen. Die Stadt Osnabrück hat durch das Hamburg Institut im Vorreiterkonzept Klimaneutralität ermittelt, dass der motorisierte Individualverkehr nicht nur klimaneutral erfolgen muss, sondern auch um fast 50% zu reduzieren ist um dieses Ziel zu erreichen. Energieverschwendung durch die Produktion von eFuels um den Verbrenner zweiter künstlich zu beatmen hat dabei keinen Raum.
Die Zeit lässt in ihrem Artikel noch einen der kundigsten Marktbeobachter zu Wort kommen. Albert Waas, Europachef Automotive bei der Boston Consulting Group warnt vor Wankelmut. „Wenn man das große Ziel ‚in einem Jahrzehnt‘ fallen lässt, erreichen wir es nie.“ Die allermeisten Firmen hätten erhebliche Summen in den Wandel investiert. Rückschritte schaden Ihnen enorm.
Stadt und Mobilität 